Combinar monoplazas y prototipos es un error, según Mark Webber

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Combinar monoplazas y prototipos es un error, según Mark Webber

El ex piloto Mark Webber dejó la F1 al finalizar el año 2013. En la antesala de la era híbrida, el australiano se pasó al mundial de resistencia de la FIA (WEC) firmando con Porsche cuando la marca debutaba en dicha competición, y regresaba al escenario donde se labró parte de su leyenda, Le Mans. La tecnología híbrida ya había invadido a los prototipos también en 2014, el 919 Hybrid llevaba consigo la encarnación más pura del espíritu de la corriente técnica: motor reducido turboalimentado, más sistemas de recuperación de energía calorífica. Una máquina que conquistó la categoría dejando a Toyota herida.

El ex piloto de Red Bull, buen amigo de Fernando Alonso desde que ambos debutaran en F1, conoce cuáles son los aspectos diferenciadores entre ambos coches. Con las evidentes disparidades a nivel técnico, Mark Webber no ve que ello sea un inconveniente para Fernando Alonso en su nuevo periplo americano:

“En absoluto, si crees que las dificultades son para adaptarte a un automóvil diferente, estás fuera de la carretera. Manejar un prototipo, incluso si es más pesado que un F1, no es un problema. Eso se soluciona de inmediato, solo comprender las reacciones del vehículo y buscar el límite, pero en las carreras de resistencia el límite no es el objetivo final, hay otras cosas que enfrentar y superar “.

“Fernando no tardará en encontrar el compromiso correcto , los problemas reales son otros, los autos tienen poca visibilidad, la cabina está cerrada y los pilares laterales limitan la visión. Surgen problemas con otros competidores. Puedes encontrar bastante tráfico lento y estropear el ritmo , incluso más que el tiempo que tiene para mantener el ritmo adecuado, es tener que lidiar en medio de múltiples coches lentos, a veces en la trazada, otras veces fuera, pero siempre en el medio . Aquí, esta es la principal dificultad que Alonso tendrá que superar. En el tráfico hay coches más lentos, incluso 120 km / h por hora. Encontrarlos frente a ti es impresionante, como cuando estás arrinconando y te encuentras una  lucha entre ellos. Entonces debes confiar en estas personas. Si entras a la curva debes esperar que te hayan visto y que no te muevas, una vez que hayas hecho la maniobra, ya no escaparás. Hemos visto muchos y a veces peligrosos incidentes de este tipo. En F1 las diferencias son mínimas, son pocos los pilotos, nos conocemos y confiamos en nosotros (a veces menos con alguien, pero esto es así). En los prototipos encuentras a los caballeros que no saben a dónde ir, el auto más lento que tuyo, la visibilidad es pobre, en resumen, es un desastre. Especialmente cuando te enfrentas de noche porque todo está dilatado y percibido de manera diferente, y mucho más peligroso además”. Detalla Webber.

Por otra parte, existe otra distinción no menos severa. Las resistencias se realizan en equipos, compartiendo el cockpit con varios compañeros. En la F1 se realiza el asiento a medida así como los cinturones, en ocasiones hasta el agarre del volante, e incluso se moldea el túnel donde las piernas se extienden hasta los pedales. En un prototipo, el acomodo debe ser común. Además, efectivo porque los cambios de pilotos se deben de ejecutar en el plazo más breve posible por exigencia propia de la carrera. Ésto lo resaltó Fernando Alonso tras concluir la fase previa a las 24 Horas de Daytona. En especial los cinturones, que debían ser ajustados a la talla tanto de él como de sus compañeros.

Entonces, si no habría ningún problema en la adaptación en alguna de sus facetas, ¿ cuál es el error que puede cometer Fernando Alonso?:

“No, es un error. Son dos cosas totalmente diferentes , que absorbe mucha energía mental, si se hace el F1 no puede permitirse ciertas distracciones, digo esto después de haber enfrentado la temporada y corrió en Le Mans, en lugar de Fernando no. O eliges hacer Le Mans correctamente y enfocarte en él, trabajando en él hace tres semanas con un enfoque maníaco , sin olvidar el resto del año, o te arriesgas a dañarte, la F1 de hoy es tan específica que no permite espacios “, aclara Mark.

El caso más reciente es el de Brenton Hartley, precisamente fue compañero de Mark Webber en su etapa en el WEC. El neozelandés llegó para reemplazar a Kvyat pero siguió cumpliendo compromisos extra con Porsche. Desde el Gran Premio de Estados Unidos hasta Abu Dhabi, el piloto tuvo un mes de aeropuerto en aeropuerto. Un total de seis carreras entre el 22 de octubre hasta el 26 de noviembre combinando el STR12 y el 919 Hybrid de la marca de Sttutgart. El piloto ya dijo basta, aludiendo exactamente a lo que Webber hace hincapié: la concentración y el desgaste psicológico.

Fernando Alonso prepara Daytona con vistas a las 24 H de Le Mans. La carrera estadounidense se celebra cuando la F1 trabaja diseñando las próximas máquinas. Sin embargo, la mítica prueba francesa se halla en una fase crucial del campeonato. Prácticamente en el ecuador entre las dos mitades de la temporada que tanto se desmarcan una de la otra a nivel de desarrollo de los monoplazas. Será tras el Gran Premio de Canadá y previo al de nuevo introducido Gran Premio de Francia, los días 16 y 17 de junio. Con medio año por delante aún, se podrá saber si Alonso es capaz de abarcar todo lo que quiera apretar.

 

 

Autor: Pablo Bernal / @PabloBernal333

Foto: @alo_oficial

Declaraciones: Automoto

 

By | 2018-01-09T15:57:19+00:00 enero 9th, 2018|Categories: Noticias|2 Comments

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2 Comments

  1. Adrian Rossi 9 enero, 2018 at 4:49 pm - Reply

    Por cuantos años firmó ALO?. Pienso que en algún momento (cercano) Fer decantará en alguna de las 2 categorías. Me inclino más por la LMP2, como jefe y piloto. Para mí, es la opción natural.

    • Pablo Bernal 20 febrero, 2018 at 3:28 pm - Reply

      Solo por este año. Para el próximo ya se verá.

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