Reducir costes simplificando, máxima para los motores de 2021

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Reducir costes simplificando, máxima para los motores de 2021

Hoy en París ha tenido una reunión entre propietarios de derechos comerciales de la F1, y representantes de fabricantes potencialmente interesados en entrar en la categoría para establecer una vía clara hacia la siguiente normativa sobre propulsores cuya entrada en vigor se cita en 2021. La idea desde el principio es reducir costes así como converger en rendimiento a todos los suministradores.

Abaratar las actuales unidades de potencia podría tener como finalidad la atracción de fabricantes. La complejidad de las mismas gracias a la interacción de diversos elementos con distinta fuente de energía, ha venido alejando a grandes marcas de la máxima categoría. Únicamente Honda ha querido tomar parte en esta era, y realmente su ejemplo no da pie al interés de otras firmas para unirse a la F1.

Para restar complejidad se opta por eliminar el MGU-H. Este componente se ubica en la hélice del turbocompresor cumpliendo una función dual. Por un lado recoge el calor (energía térmica) que se genera dentro del turbo al accionarse éste con los gases dirigidos hacia el escape, para transformar en energía eléctrica. Por otro ayuda a erradicar lo que se conoce como turbo lag, es decir, el retardo natural que existe desde que el piloto pisa a fondo hasta que el turbocompresor trabaja en su régimen óptimo.

La eliminación del MGU-H no conlleva el uso de motores atmosféricos. El turbocompresor seguirá presente aunque con regulaciones en sus especificaciones para precisamente querer igualar el rendimiento entre los fabricantes. El planteamiento de motores con doble turbo parece haber sido desechada a pesar de que hace meses se promovía como un concepto muy válido.

MGU-H

De esta forma la recuperación de energía sería tarea únicamente para el MGU-K, el cual recogía el testigo del antiguo KERS. La intención ahora es devolverle parte de la modalidad que adquirió éste último. Se pretende que vuelva a ser controlado con mayor incidencia por el piloto, a tenor de la estrategia en plena carrera. Ya sea para adelantar, o ahorrar carburante y energía, quedará a disposición de los corredores gestionar el despliegue de dicho componente.

MGU-K

En este punto ya se deduce la continuidad en la apuesta por la tecnología híbrida. El futuro del automovilismo se aleja del uso de combustibles fósiles debido, entre otras muchas razones de múltiples índoles, a la escasa eficiencia de los motores de combustión. La mayor parte de la energía se disipa en forma calor y fricción.

La especificación de los motores seguirán siendo de 1,6 litros con seis cilindros aunque con aumento del rango máximo de revoluciones. En 2014 se limitó a 12500, para 2021 se ampliará a 15500 en pos de la mejora del sonido según promulga la FIA. Incrementar el giro y el número de ciclos puede implicar un aumento de consumo. Por ello, se abrirá un plazo de 12 meses para determinar las especificaciones finales de estos motores asegurando que los equipos trabajen sobre los actuales. Mediante, se investigará concienzudamente sobre las regulaciones sobre el combustible y la tipología de los mismos a raíz de la polémica de la quema de aceite en la presente temporada.

El máximo organismo también publica de forma resumida las bases de estos nuevos motores:

  • 1,6 litros, V6 Turbo híbrido
  • Aumento del rango de revoluciones por minuto en 3000
  • Prescripciones sobre parámetros de diseño interno para restringir costes y evitar diseños extremos.
  • Eliminación del MGU-H
  • MGU-K más potente con vistas a un despliegue manual por parte del piloto
  • Turbo único con restricciones en dimensión y peso
  • Estandarización de baterías y centralita
  • Alto nivel de diseño normativo externo para  hacer que en los cambios de motor, el chasis y la transmisión, estos elementos estén listos para usarse de forma automática
  • Intención para investigar reglas de combustible más estrictas y límites en el número de combustibles usados.

Por tanto, ya se unifican caminos para este año restante en el que debe de nacer los conceptos y normativa sobre los motores que se usarán a partir del 2021:

“La unidad de potencia de 2021 es un ejemplo del camino futuro de la FIA como regulador, F1 como propietaria de derechos comercial, los equipos y fabricantes como accionistas trabajarán juntos por el bien común del deporte. La propuesta presentada hoy fue producto de una serie de reuniones que tuvieron lugar durante 2017 con los equipos actuales participantes en el FIA Formula 1 World Championship y los fabricantes que mostraron su interés en ser parte de la cima de los deportes del motor. También, hemos escuchado cuidadosamente lo que los aficionados piensan sobre las presentes unidades de potencia y qué les gustaría ver en un futuro cercano con el objetivo de definir una serie de normativas la cual otorgará un tren motriz más simple, más barato y más sonoro y creará las condiciones para facilitar a los nuevos fabricantes a entrar en la F1 como suministradores y alcanzar un mayor nivel en la parrilla en este deporte. La nueva F1 tiene el objetivo de ser el líder mundial de competiciones de deporte globales comprometidos con la faceta artística de la tecnología. Para entusiasmar, captar, asombrar a los aficionados de todas las edades pero para hacerlo de manera sostenible. Creemos que la futura unidad de potencia lo conseguirá”, comenta Ross Brawn.

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“Hoy fue un paso clave en el desarrollo de la normativa sobre unidades de potencia para 2021. La FIA ha estado trabajando con los propietarios de derechos comerciales para definir un paso adelante positivo para estas regulaciones que mantiene el lugar de la F1 en lo más alto de la tecnología en los deporte del motor, mientras que dirige los problemas principales que enfrenta el deporte como son los coste, la relevancia en los coches de calle y la experiencia de los aficionados en el circuito. Sentimos que fue importante poner a los equipos en el debate de hoy y explicar la dirección que estamos tomando, y estoy contento con la respuesta que hemos recibido”, declara Peter Bayer, Secretario General de la FIA para el deporte.

 

 

Autor: Pablo Bernal / @PabloBernal333

Fotos: TechF1, Informatiquenews.fr, Renault Sport F1

Fuente: FIA

By | 2017-10-31T19:30:37+00:00 octubre 31st, 2017|Categories: Noticias|2 Comments

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2 Comments

  1. Adrian Rossi 1 noviembre, 2017 at 2:01 am - Reply

    “MGU-K más potente con vistas a un despliegue manual por parte del piloto”y”Aumento del rango de revoluciones por minuto en 3000” harán la diferencia. Quien construya el motor mas “duro” gana. ¿Y la potencia que entregue el MGU-K? ¿cual será el limite?. 1000 hp (conjunto motor)?. Combustible: ¿usarán biodiesel?. Etanol?. De una cosa estoy seguro. Solo quedará en mi memoria el fantástico rugido del V 12 boxer de la Ferrari 312 T2. Acurdensé. Del híbrido al eléctrico total en la F1 solo hay un paso.

    • Pablo Bernal 7 noviembre, 2017 at 2:40 pm - Reply

      La verdad es que aún quedan muchos aspectos por enmarcar en la nueva normativa, pero lógicamente el MGU-K deberá de ser muchísimo más capaz ya que al eliminar el H queda un poco huérfano (por decirlo de algún modo). Por esta razón creo que será uno de los factores más a tener en cuenta.
      En cuanto al combustible, la tendencia será seguir reduciendo el uso de los mismos. Así que se buscarán alternativas en aras de la máxima eficiencia térmica.
      Realmente, los cambios son más complejos de lo que inicialmente pueda parecer. Aún queda mucho para que todo vaya tomando forma, muchas incógnitas que irán diluyéndose durante 2018. Esto únicamente sirve de aproximación hacia qué dirección tomar.

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