Aunque parece salido de un cuento, “érase una vez en Puebla”, la verdad es que analizaremos lo que deja el E-Prix tras su paso por tierra azteca. La Fórmula E se caracteriza por ser una categoría que tiene fuerte autocrítica y que se adapta rápido. Toma ejemplos de todos y revé normas cuando debe hacerlo por el bien del espectáculo. Vamos a repasar algunas cuestiones claves de este fin de semana.

Circuitos permanentes vs Callejeros

Esta temporada 2020/2021 es atípica en cuanto a los trazados que incorpora la serie. Valencia y Puebla son dos circuitos permanentes que les ha dado varios dolores de cabeza a ingenieros y pilotos.

Desde el día viernes, James Barclay, Team Principal del equipo Jaguar, ha tenido una sola palabra en su boca para describir el circuito de Puebla: “bumpy”. La verdad es que hacía referencia a la irregularidad del tarmac y que ésta no fue tan decisiva como muchos auguraban.

El peralte de 8º que se divisaba como un problema debido a la naturaleza misma del auto, no fue considerada problema ni por Mark Preston ni por ninguno de los Team Principals. Los pilotos encontraron el radio de giro ideal a través de cada práctica libre lo que les permitió bajar los tiempos y maximizar la prestación del monoplaza.

Los neumáticos se han comportado acorde a las necesidades. Más allá de la pista resbaladiza del viernes en el Shakedown por la lluvia, o de la curva 7 per se, no hubo problemas de agarre ni de desgaste mayoritario. ¿Hubo pinchaduras? Sí. No solo por la suciedad en pista dejada por los toques sino por la misma irregularidad de la pista.

Un dato a notar es que la organización intentó darle un toque ‘callejero’ y ‘roval’ al Autódromo Miguel E Abed. Así, las protecciones estaban tan cerca como en cualquier ciudad. Y las bandas de publicidad ondeaban en las suspensiones de los monoplazas de forma constante. De hecho, esos hilos enredados en la suspensión trasera fueron la causa de abandono de Alex Sims (Mahindra).

Batería: un capítulo aparte

Luego de lo vivido en la primera carrera de Valencia, la norma de disminución de energía con el Safety Car se readecuó. Por esta razón, las salidas del auto de seguridad en la carrera del día sábado no representaron riesgo alguno para una desclasificación masiva.

Sin embargo, eso no quiere decir que equipos, ingenieros y pilotos no estuvieran atentos. Es más, la regeneración de energía se volvió vital en la última parte de la carrera donde el desgaste fue muy pronunciado. En la televisación podía ‘verse’ esta regeneración cuando el 0% hacia su aparición. Así, podíamos seguir la secuencia desgaste/regeneración realizada por el piloto mientras los datos pasaban: 0,8%-0,4%-0,6%-0,2%. Esta observación nos permite analizar a los equipos más fuertes y entrenados para realizar esta regeneración.

Érase una vez en Puebla: lo que deja el E-Prix

¿Qué quiere decir esto? Como bien explicó Allan McNish, Team Principal de Audi Sport, durante las primeras dos temporadas la regeneración de energía la realizaba el piloto. En las temporadas 3 y 4, esta acción se llevaba a cabo de forma automática y, a partir de la temporada 5 volvió a estar en manos (literal) del piloto. La cuestión aquí es que un circuito callejero (que es para lo que están hecho los monoplazas de Fórmula E) la regeneración es importante pero no esencial ya que el desgaste no es abrupto. Es más, si analizamos las últimas dos temporadas, veremos que la aplicación de disminución de kW disponibles por Safety Car ha hecho más mella que el trazado en sí mismo. De esto, podemos concluir que, dentro de las pruebas que realizan los pilotos se incluye cuándo y cuánto regenerar.

Podemos apreciar que los pilotos de Envision Virgin, Audi Sport, DS Techeetah y Mahindra son los que mejor aprovechan de forma completa la zona de regeneración de energía.

Penalizaciones: harina de otro costal

Las penalizaciones son una cuestión que nos pone los pelos de punta a equipos, organizadores, periodistas y espectadores. O sea, es un lugar común a todos. ¿Por qué? Bueno, porque puede ocurrir como la primera edición del #PueblaEPrix donde el que cruza primero la bandera a cuadros no es el ganador o que un mal uso de la energía del Fanboost sea analizado dos horas después de la segunda carrera. Ambas situaciones fueron vividas por Pascal Wehrlein.

Consultado sobre este tema, Alejandro Agag, Chairman y Fundador de Fórmula E, fue explícito. Tan atónito como todos alrededor del mundo, dijo el día domingo: “Aún no sé cómo no maté a nadie. Cuando vi que Pascal llegaba primero pero no era el ganador, no entendía nada. Me puse con los intercomunicadores para buscar una explicación a la desclasificación. La verdad es que por más que me caiga mal que eso pase, las reglas son las reglas y los equipos deben ser cuidadosos de escribir bien los números de los neumáticos”.

Érase una vez en Puebla: lo que deja el E-Prix

El segundo impacto lo tuvimos post segunda carrera de Puebla cuando a Pascal le dieron 5 segundos de recargo por el mal uso de la energía del Fanboost. La verdad es que el Fanboost, a diferencia del Attack Mode, no es de uso obligatorio. Sin embargo, si vas a usarlo, que sea completo y bien. No aplicar toda la potencia o no usarlo todos los segundos que debes, es pasible de sanción. Ahora, ¿qué sentido tiene que la posibilidad de usar un extra de energía lleve a una sanción? Algunos me podrían decir, estrategia. Otros, abogar por incluir la telemetría en una categoría que no la tiene (y, por ello, se ve la destreza de los pilotos). La realidad es que, al ser de uso optativo, tampoco hay mucho para debatir a menos que se proponga una opción superadora para mantener el espectáculo.

Eso sí, que las sanciones no anulen el show porque, de otra forma, el negocio no funciona.

Para terminar, ¿veremos cambios en las reglas para la octava temporada? Aún faltan 6 carreras por correr, pero es lícito preguntarnos si el poder de autocritica de que ha hecho gala la serie abordará cuestiones en la que la acción de los fanáticos (y nuevos seguidores) es crucial.

Imágenes: Alejandro Bulle Goyri, Diego Alatorre Cortés, Mahindra Racing