Entrevista a Mario Isola en Monza 2016

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Entrevista a Mario Isola en Monza 2016

ENTREVISTA A MARIO ISOLA MÁNAGER DE PIRELLI EN EL CIRCUITO DE MONZA DURANTE EL GP DE ITALIA

Hacemos un balance de la temporada 2016 hasta ahora.

“Temporada 2016, contentos en particular del nuevo reglamento y de los tres tipos de compuestos, que ampliamente se ha demostrado que introducir un tercer compuesto deja una amplia libertad de elección a los equipos para elegir 10 de los 13 set de neumáticos Han permitido una gran variedad de estrategias y claramente más espectáculo, esto para mi es el punto más importante. Nuestro producto 2016 no es radicalmente diferente  respecto al compuesto 2015 porque  el año pasado no pudimos hacer tests, así que no ha habido muchas novedades respecto a la temporada pasada, sólo el debut del compuesto ultrablando. Ahora estamos totalmente concentrados al mil por mil en el desarrollo de los neumáticos para 2017, este es ahora nuestro desafío más grande”.

 

Qué respuestas,  y qué resultados habeís conseguido hasta ahora ? Por lo que podeís saber de los test de los neumáticos nuevos e inovadores para la próxima temporada.

Claramente han sido justo las primeras vueltas por parte de algunos equipos con pistas mojadas y secas, con Ferrari, Red Bull y Mercedes en Fiorano, Mugello y Paul Ricard, con coches 2015 modificados, los primeros test y nostotros tenemos que redibujar completamente nuestro producto. Diferentes medidas, es mucho más ancho puedes imaginarte en mojado cuál es el impacto de estas gomas con el acuaplaning, como prestación. Hemos tenido que hacer el pisado nuevo de los neumáticos, pero teniendo que cumplir la “target letter”, o sea los parámetros y las directrices que nos han dado la Fia y los equipos en términos de performance tales como la reducción de la degradación y la reduccìón del sobrecalentamiento. Tenemos que rehacer los perfiles de todos los compuestos. Es practicamente como empezar de cero, es casi empezar de nuevo otra vez, aunque nos ayuda mucho la experiéncia y los datos recogidos en estos 6 años de fórmula 1, es parte de nuestro “knowhow”, de nuestra tecnologìa, todavía es evidentemente que tenemos que dibujar y producir un producto completamente nuevo”.

Las hipótesis que se van haciendo de la próxima temporada es que estas nuevas gomas permitirán a los coches ser 3 ó 4 segundos más rápidos, es algo descabellado o hay elementos que lo confirman ?

Es algo posible, creible, porque en virtud del nuevo paquete aerodinámico para 2017 que ya ha sido aprobado, existe un relativo y sensible aumento de la carga aerodinámica, además la anchura mayor del neumático, seguramente todo esto junto aportará una disminución de los tiempos por vuelta como decías. Nosotros hemos estimado algo alrededor de los 4 segundos, siempre teniendo en cuenta a qué esos segundos hacen referencia. Serán 4 segundos  respecto de lo que vemos hoy,  y respecto a los coches de 2015 serán de 6 segundos. Ya hoy respecto a la temporada pasada el desarrollo de las unidades de poténcia y de la aerodinámica han dejado claro y evidente cómo sobre todo en las clasificaciones los tiempos por vuelta són 2 segundos y medio más rápidos que los del año pasado. Dato bastante representativo”.

Nuevos neumáticos y nuevas especificaciones técnicas para el 2017. volverán Alonso y Hamilton, dos de los pilotos que ahora “critican” la Fórmula 1 actual a divertirse ?

Este es nuestro objetivo, Pirelli quiere complacer a los pilotos y darles las gomas que quieren, claro que las gomas tienen que ser iguales para todos y deben estar diseñadas para que vayan bien en todos los circuitos. Esto es algo casi imposible, queremos ir en la dirección que los pilotos nos han pedido y muchos del target incluido en la famosa “target letter” de la que hemos hablado antes, y fueron añadidos después de una série de encuentros que hemos hecho con los pilotos. Será más difícil, más desafiante fisicamente conducir los coches nuevos por toda esta velocidad, la reducción de los tiempos por vueltas llegará desde las curvas. La velocidad máxima de las lecturas 2017 nos la imaginamos parecida a la de hoy porque tendremos un drag, una resisténcia areodinámica más alta por estos neumáticos más anchos. En las rectas serán veloces iguales irán más rápido en las curvas. Las aceleraciones, las fuerzas G que tendrán que soportar en el cuello los pilotos serán mucho más altas y necesitarán  acostumbrarse a estos coches. Es verdad también que los equipos cuentan con los simuladores y ya en estas semanas están probando los coches según los reglamentos 2017”.

Dinos algo sobre las gomas experimentales antibordillos y antirotura que se han probado últimamente.

Hemos recogido los datos de todos los equipos que los han probado los viernes en Spa y Monza nos han proporcionado y hemos escuchado y analizado los comentarios de los pilotos que los han probado y los hemos cruzando con los datos de la telemetría. Se había pensado  usarlos en lo que quedaba de esta temporada, pero finalmente no será así. El objetivo era que este prototìpo fuese “transparente”  respecto a la goma actual, claro que este aspecto relacionado con la prestación hasta que no se gira en la pista es difícil de confirmar y es por eso que los hemos traido para los equipos puedan extraer información de ellos. Vamos a analizar los datos y después tomaremos una decisión para el futuro.

Hablamos de las “presiones”. Muy a menudo surgen polémicas porque se cambian o no se cambian a lo largo del fin de semana de carrera, són demasiado altas o demasiado bajas? los “expertos” encuentran siempre una solución mejor, Pirelli que comenta sobre este argumento?.

Pirelli hoy en día tiene un sistema muy sólido para analizar los datos que nos llegan de los equipos, esto nos permite que de este análisis salga  una série de parámetros que tienen que ser respetados para utilizar los neumáticos de un modo seguro. De estos parámetros extraemos las presiones mínimas, el camber máximo y la temperatura máxima en las termocubiertas. Pirelli antes de cada carrera, tres semanas antes de cada gran premio  recibe las simulaciones del día por parte de todos los equipos. Hacemos nuestros análisis y tres semanas antes de la carrera  enviamos a los equipos una previsión “preview” con estos datos. El viernes los equipos nos proporcionan la telemetría con los datos reales recogidos en la pista. Si los datos reales respecto a las simulaciones nos muestran diferencias nosotros no tenemos ningun tipo de problema para “ajustar” las prescripciones en base a los datos reales. Por ejemplo, en Monza las simulaciones habían sido ligeramente sobreestimadas, las cargas sobre la rueda  y las velocidades habían sido sobreestimadas, por eso el viernes por la noche tuvimos la posibilidad de bajar ligeramente las presiones anteriores y posteriores. Todo esto está hecho para mantener parámetros mínimos de seguridad. Lo referente a prestación es otro tema, está claro que si miramos las presiones mínimas del viernes de Monza con las del pasado són diferentes, pero también són diferentes los coches y la carga sobre la goma, es diferente el modo en que el neumático trabaja sobre el asfalto, o sea que es diferente el camber range, como el neumático se mueve sobre la pista. Todo esto hay que tenerlo en cuenta para después llegar a dar a los equipos los números correctos.

 

 

By | 2017-01-16T10:45:21+00:00 enero 16th, 2017|Categories: Entrevistas|0 Comments

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