El coche revolucionario

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El coche revolucionario

En la Fórmula Uno los ingenieros siempre usaron su astucia para violar el espíritu del reglamento y sacar ventaja a sus rivales; es de libro que sacarle el jugo a lo establecido rinde… y cuanto más brillante sea el diseñador mejores serán los resultados.

Británico de adopción pero sudafricano de nacimiento Murray era un genio polifacético, una mente creativa a la que se atribuye la introducción del verdadero concepto de carga aerodinámica en F1.

En los finales de los años 70 el brillante ingeniero era diseñador de coches de carrera por la escudería británica Brabham. Tras algunos problemas de temperaturas del coche se decidió crear una versión “B”.

Los intercambiadores de calor del BT46 no eran del todo eficientes ya que solo operaban de manera correcta con altas velocidades, mientras  en zonas lentas de los circuitos el motor sufría de sobrecalentamientos. El reglamento vigente en aquellos años prohibía estrictamente el uso de “elementos aerodinámicos móviles”.

Murray alegando problemas de refrigeración a la FISA –  Fédération Internationale du Sport Automobile que gestionaba las carreras de F1 – obtuvo la autorización de proceder con su diseño y pudo colocar un ventilador acoplado al eje de la caja de cambios que ayudase a generar circulación de aire forzada a través de los radiadores de superficie.

El sistema “oficialmente” debía mover aire sobre los radiadores solucionando por completo los problemas de refrigeración, pero en realidad también generaba un enorme downforce.

El sistema pesaba 20 kg y restaba 20 CV al motor, pero proporcionaba un agarre brutal en las  curvas. Niki Lauda descubrió tras testar el coche que cuanto más aceleraba en las curvas más agarre tenía, así que tuvo que cambiar su manera de conducir. Un gran inconveniente fueron los dolores de cuello a los que fueron sometidos los pilotos de la escudería británica tras las fuerzas “G” más elevadas con respecto a la versión anterior del coche.

El BT46B se enfrenta a su primera carrera oficial en la octava cita del mundial disputada el en circuito de Anderstorp, Gp de Suecia en 1978.

El equipo capitaneado por Murray se apresuró en indicar a los pilotos que fuesen conscientes de no acelerar en neutra en el pit lane, ya que la succión producida era tan bestial que se hubiera visto claramente como la altura libre al suelo del coche se reducía.
Supuestamente no interesaba que los comisarios de la FISA pudieran percatarse de la solución genial, como naturalmente tampoco el resto de equipos. Andretti, tras ver el concepto en funcionamiento, observando el coche en la pit lane declaró: “parece una aspiradora gigante”.

No obstante intentaron esconder los efectos del coche, los demás equipos se quejaron a la organización, que pero concedió igualmente el visto bueno a los BT46B para participar a la carrera.

Según cuenta Murray en la clasificación decidieron “esconderse” participando con neumáticos más duros y el tanque lleno de gasolina. Igualmente los dos Brabham consiguieron la segunda y tercera posición con Watson y Lauda, justo por detrás del Lotus Type89 pilotado por Andretti.

La carrera comenzó bien para ambos, pero en la vuelta 19 el BT46B del piloto inglés tuvo que retirarse por un problema mecánico al acelerador que le provocó una salida de pista. Tras ese percance dejó un enorme charco de aceite en la trazada y fue justo cuando empezó el espectáculo.

Todos los pilotos sufrían tremendamente al pasar sobre esta zona deslizante debido a la pérdida de lubricantes en pista, salvo el Brabham de Niki Lauda que podía seguir conduciendo normalmente.

Inmediatamente adelantó a Andretti – que además rompió el motor por un problema con una válvula – y tras una carrera controlando los adversarios se hizo sin problemas con la victoria. En las entrevistas Lauda declaro: “fue la victoria más fácil de mi carrera”.

Acabada la carrera Colin Chapman – ingeniero y fundador del team Lotus – puso sus chicos a trabajar en una versión “B” con ventilador de su Type 79, mientras el resto de equipos se quejaba amargamente del BT46B.

Como siempre en F1 la política tenía mucho que decir y Berni Ecclestone estaba preocupado por el malestar general del circus. Naturalmente porque quería conservar su puesto y la paz a toda costa dentro de la FOCA (Asociación de constructores).

Ante la situación el manager británico decidió prohibir la solución montada sobre el BT46B, así los técnicos de Brabham darán a luz el BT46C, naturalmente sin ventilador.

En su día, Ecclestone comentó que no hubiera sido interesante seguir corriendo con ventiladores, puesto que todos los equipos los hubieran incorporado y automáticamente hubiera dejado de ser ventaja competitiva.

Igualmente ese pensamiento conformista se quedaría sellado de por vida en la F1, marcando el principio del camino que ha llegado hasta nuestros días, con una política demasiado “prepotente “ dentro de un mundo que solo pide libertad de desarrollo y pura pasión.

Por cierto como un sabio decía “nada se inventa de un día por otro”…

Jim Hall, fundador de la histórica marca de competición automovilística Chaparral – pensador de algunos de los grandes avances aerodinámicos aplicados a los coches de carreras – creó un automóvil que llevaba al extremo absoluto el descubrimiento del efecto suelo, el Chaparral 2J.

Gordon Murray – gran visionario y genio – se inspiró a esa idea logrando crear el coche más extraño de la época, iniciando aquella revolución aerodinámica que cambió para el mundo de la F1 para siempre.

 

Autor del artículo: Alessandro Arcari/@Berrageiz

Fotos: Getty Images

By | 2017-04-02T16:38:06+00:00 abril 2nd, 2017|Categories: Artículos|0 Comments

About the Author:

Ramón es un joven de 21 años nacido en Motril (Granada). ¿La Fórmula 1?: su “modo de vida”. Desde bien pequeño tenía claro que su sueño era poder dedicarse profesionalmente al mundo de la comunicación, y desde ese día lucha por ello. Comenzó con un blog personal, en el que redactaba sus primeras experiencias en los circuitos. Dos años después, fue redactor de Planeta Deporte, una web con redacción en Barcelona que le dio la oportunidad de ir acreditado a los test de pretemporada de F1 en 2015 de Jerez. Actualmente, es estudiante de periodismo de la Universidad Católica de Murcia, redactor de la sección de Fórmula 1 en VAVEL ESPAÑA, tertuliano en Atoda F1 y, ahora, se adentra en el proyecto más emocionante de su vida: ‘GRAINING’. #LuchandoPorMiSueño ¡También podéis seguirle en Twitter! @ramp95FI

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