Anillos de fuego

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Anillos de fuego

En una temporada – otra más – en la que Mercedes ha dominado, el único punto débil de los coches alemanes han sido los frenos. En más de una carrera los pilotos han recibido órdenes por parte de sus ingenieros de ralentizar el ritmo por problemas de sobrecalientamiento de los frenos.

Mercedes, respecto de sus principales rivales, utiliza materiales de atrito (discos y pastillas) del proveedor francès Carbon Industrie, además de las pinzas y mecanismos cinemáticos de la italiana Brembo.

Los frenos para los F1 están hechos con una mezcla de carbono, materiales poliméricos y cerámicos. Caracterizados por un altísimo coeficiente de fricción solo a ciertas temperaturas, entorno a los 700 grados centígrados, con la posibilidad de poder resistir hasta los 1000 grados o más.  Si la temperatura crece demasiado aumenta tambièn el consumo de las pastillas y nos encontramos con unos frenos “acabados”. Otro problema se genera con una temperatura demasiado baja, en concreto por debajo de los 300 grados, el material llega a vitrificarse, perdiendo sus propias características. Sabiendo que a cada frenado la temperatura de los frenos sube, y que en cada recta bastante larga la temperatura baja muy rapidamente, es necesario encontrar la correcta mezcla de refrigeraciòn y materiales.

Los discos de Carbon Industrie además, tienen un perfíl cóncavo que hace crecer la superfície de disipación del calor.

Cada circuito es diferente e implica el uso de tomas de aire con diferentes medidas, no exclusivamente por la cantidad de frenadas, sinó también por la frecuencia de las mismas. Hablando del Gran Premio de México, la ACO, entidad gestora de las carreras de larga duración de los prototipos Le Mans, les ha permitido variar las tomas de los frenos (que suelen ser decididas con antelación y no pueden cambiar a lo largo de la temporada) debido a la altitud de la pista mexicana. Mayor altitud significa aire enrarecido y menor enfriamiento.

Hay que añadir que las tomas de los frenos son parte de esos elementos que “estorban” frente al flujo del aire, pero que todavía no se pueden “evitar” de ninguna manera. Por esto, se intenta  utilizar elementos lo más neutros posible, para que no “estorben”,  y arruinen la aerodinámica.

Como siempre, los ingenieros aprovechan los “agujeros” en las normas, poniendo una serie de aletas y desviadores de flujo en el volumen que pertenece a las tomas de aire.

Mercedes suele instalar a menudo tomas muy pequeñas, y los discos Carbon Industrie parecen tener un mayor poder de frenado, pero se muestran más delicados.  Las ventajas que ofrecen en algunos circuitos (la mayor parte) son anuladas por las cualidades que aparecen en otros (donde aparece un mayor desgaste de los materials de fricción).

En los últimos años el calor de los frenos que solía ser solo una molestia ha llegado a ser un aliado, para calentar los neumáticos a través de la irradiación del calor que desprenden y traspasan a las llantas que han tenido tratamientos de pintura nanotecnológicos.

Además los flujos de aire caliente son más energéticos y se comportan diferente al respecto a los del aire a temperatura ambiente. Esto conlleva variaciones contínuas de la geometría de las tomas de los conductos y de las cestas de los frenos que apenas tienen la misma forma en dos carreras diferentes.

El 2017 con los nuevos coches, una aerodinamica aun más importante y protagonista, un “drug” mayor, más velocidad en curva y menos en las rectas, neumaticos más anchos y autos más pesados. A ver quién sabrá poner frenos a estos monstruos de 4 ruedas…

 

Autor :      Alessandro Sala

Foto :         xaviimages©

 

By | 2017-02-05T10:32:14+00:00 febrero 5th, 2017|Categories: Artículos|0 Comments

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