Análisis aerodinámico McLaren: Parte central

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Análisis aerodinámico McLaren: Parte central

La disminución de restricciones en cuanto al apartado del diseño aerodinámico de los coches ha supuesto en el caso de todas las escuderías y en McLaren en particular, un nuevo rediseño de los bloques delantero, central y posterior del coche.

En el caso de la parte central del coche aparecen unos nuevos ‘barge boards’ sobredimensionados unidos a los deflectores laterales de los pontones.

Detalles de los ‘Barge Boards’

Los pontones laterales cumplen una función vital en el refrigeramiento de la unidad de potencia, si bien es cierto que los problemas principales de esta eran debidos al diseño ‘size zero’, también algunos eran achacados a estas entradas de aire.

Los nuevos ‘barge boards’ han cuidado en detalle esta entrada de aire y respetando su máxima optimización, permiten una menor resistencia aerodinámica al llegar a unirse con los citados deflectores laterales .

  

Comparativa ‘Size Zero’ 

En los pontones, la superficie normal a la dirección de avance del monoplaza causaba grandes problemas de ‘drag’ aerodinámico difíciles de solventar en base a la antigua normativa y este nuevo diseño hace que el aire se tope con los ‘barge boards’ en una geometría oblicua (no la normal que presentan los pontones) y disminuya la resistencia aerodinámica, además de conseguir una mejor circulación del aire alrededor de la parte central del monoplaza hacia la parte trasera.

La toma superior más conocida como ‘airbox’ también varía respecto a diseños anteriores, constando de una sola entrada principal de menor sección que el diseño anterior y otra bajo esta de mayor sección que su predecesora para refrigerar la unidad ERS.

Detalle del Airbox

Uno de los cambios más significativos a primera vista es la nueva aleta del ‘cockpit’, de geometría alargada aproximándose al alerón trasero, la famosa ‘aleta de tiburón ‘. El nuevo diseño ayuda a retrasar lo máximo posible el flujo de aire turbulento hacia el alerón trasero dotándolo de estabilidad entre el ‘airbox’ y este.

Para el GP de China, el equipo McLaren introdujo dos novedades aerodinámicas muy visibles en ambos coches.

Por un lado, el T-wing, con un diseño del apéndice totalmente distinto del que han estado usando otros equipos como Mercedes, Ferrari, Williams y Has,en lugar de ser recto, el concepto tiene forma ovalada para maximizar la potencia de mejora aerodinámica que puede llegar de él.

Otras de las mejoras que llevaron a China, fue un nuevo suelo para el MCL32. El cual era más corto respecto al suelo anterior, dándole una mayor aceleración del flujo del aire, debido a la conservación de la masa. Dicho de otra manera, al subir la velocidad del aire disminuye la presión, y al haber más presión atmosférica sobre el coche que abajo, hace que se pegue más al suelo, ganando en adherencia por el paso por curva.

Nuevo suelo McLaren GP China

También desaparecen los deflectores de la parte superior del pontón, sustituidos por desviadores de flujo horizontales que ayudan al no desprendimiento de la capa límite sobre las partes central y trasera del monoplaza, -puede entenderse capa límite como la región del espacio de contacto entre el flujo de aire y la geometría del monoplaza.

Un desprendimiento prematuro de esta capa límite generaría turbulencia y en consecuencia un aumento de la resistencia aerodinámica.

Autores del articulo: Ismael Abarca y Cristofer Celada/ @CCeladaf1

Fotos: Cristofer Celada

By | 2017-04-13T18:14:05+00:00 abril 12th, 2017|Categories: Artículos, Noticias|0 Comments

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